Mecánica

Q4: El Sistema de Tracción Total Italiano

La denominación Q4 fue bautizada por Alfa Romero para nombrar a su tracción a las 4 ruedas. Inaugurada en 1983 con el Alfa Romero 33, siendo el el primer vehículo en estrenar esta mecánica, aunque su denominación al principio fue “4×4”, más adelante adoptaría el nombre de “Permantent 4” en la que realizaron nuevos avances y optimizaciones del sistema de tracción permanente. En los años 90, se renombro con la designación de “Q4”, acogido en el año 1992 hasta la actualidad, cuyas siglas estan presentes en sus nuevos vehículos, como son el Giulia y el Stelvio, además de haber sido implantado en Maserati, en las versiones más potentes del Guibli y Quattroporte con la versión “S Q4”, mientras que el Levante, como es lógico, lo incluye en todas sus motorizaciones.

Dato Curioso: La designación Q4 viene de la primera letra con la que Alfa Romero denomina a las versiones con mayor rendimiento “Quadrifoglio”, añadiendo el número 4, con lo que se indica que sus 4 ruedas son motrices.

El primer sistema llamado sistema de tracción integral Viscomatic fue desarrollado entre Alfa Romeo y Steyr-Daimler-Puch, una empresa manufacturera austríaca que nació en 1987 con la fabricación de bicicletas, mientras que años más tarde fabricaría automóviles, junto con el apoyo al desarrollo de otras empresas automovilísticas, finalizando su actividad en el año 2001. Este sistema presentaba facetas muy evolucionadas respecto al convencional sistema a las 4 ruedas que predominaba en la época, ya que este estaba compuesto por 3 diferenciales. Empezando por la parte delantera se encontraba el convencional, mientras que en la parte intermedia se utilizó un acoplamiento viscoso, finalizando en la parte trasera con un autoblocante Torsen, los cuales eran controlados electrónicamente por el ABS y por el sistema digital Motronic. Esto permitía que el par estuviese distribuido por tren delantero o trasero traccionando con un 0% o 100%, de modo que el coche podía ser tracción delante, trasera o total dependiendo de las circunstancias de las vías.

Actualmente, y os puedo hablar sobre la prueba que realice con el Maserati Levante (leer artículo sobre el Maserati Levante S), el sistema tiene la misma esencia, pero ha sido modificado para que ahora lleve un embrague multidisco controlado electrónicamente, unido con una caja de trasferencias conecta al árbol de trasmisión mediante el eje delantero, en vez del acoplamiento viscoso en la parte central, rebajando su peso hasta los 60 kilos totales que pesa el sistema integro. El resto de elementos ha recibido una puesto a punto, optimizándolo para que la rapidez de actuación sea inmediata al mismo tiempo que precisa, siendo su distribución de par en la mayor parte de tiempo por carretera de un 10% delante y un 90% en el eje trasero, mientras que cuando necesita una mayor tracción, ya sea por la entrada más rápida en curva como por los caminos de campo, el Levante puede llegar a obtener hasta un 50%-50% aunque esto dependerá de la vía escogida, realizando un cambio entren los ejes del trasero al delantero, de una forma rápida e imperceptible, habiendo logrado un resultado muy refinado con su funcionamiento.

Fuente: Autonocion.com

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